Nel 2035 decollerà il primo aereo a impatto climatico zero?

L’aereo del futuro è digitale e neutrale dal punto di vista del clima.

Lavorate presso l’Associazione federale dell’industria aerospaziale tedesca (BDLI). Quali sono gli obiettivi principali dell’associazione?

Il BDLI è la voce dell’industria aerospaziale tedesca. Rappresentiamo un settore high-tech strategicamente importante, in cui la Germania e l’Europa sono leader mondiali. Questo settore, infatti, dà alla piazza economica tedesca una spinta duratura sotto molti punti di vista come motore per posti di lavoro, fatturato e tecnologia. Abbiamo anche partner e fornitori in Svizzera, come RUAG e il gruppo Liebherr. L’affiliata Liebherr «Liebherr-Aerospace Lindenberg» è un importante fornitore tedesco. Le nostre aziende associate stanno già lavorando all’aereo del futuro: Sarà digitale e clima-neutrale.

Qual è la chiave per raggiungere questi obiettivi?

Raggiungiamo la neutralità climatica nel settore dell’aviazione se tutti si danno da fare. Perché la svolta energetica nei cieli è un compito di tutta la società. Concretamente ciò significa rafforzare la ricerca aeronautica incentrata sul «volo a impatto climatico zero» e organizzare e finanziare un programma di dimostratori tecnologici. A breve, medio e lungo termine, infatti, i carburanti sostenibili per l’aviazione hanno il potenziale più promettente per ridurre direttamente le emissioni.

La svolta energetica nei cieli è un compito di tutta la società.

Il cherosene sintetico presenta vantaggi anche nella combustione o solo nella produzione?

La combustione di carburanti fossili produce sempre anche particelle che nei motori precedenti potevamo vedere come «fuliggine». Queste particelle danno origine a scie di condensazione e nubi indotte dall’aviazione. I carburanti sintetici consentono di ridurre drasticamente il numero di particelle e quindi anche l’impatto sul clima.

«Combustibili sostenibili per l’aviazione» – può spiegarlo brevemente?

Sì, in linea di principio si tratta di una procedura piuttosto semplice. I «Sustainable Aviation Fuels», i cosiddetti SAF, garantiscono direttamente un esercizio a impatto climatico zero. A differenza dei combustibili fossili, l’energia del cherosene viene ricavata da fonti rinnovabili. L’ideale è utilizzare il cosiddetto processo Power-to-Liquid (PtL), in cui l’idrogeno verde viene prodotto mediante elettrolisi con l’ausilio di elettricità prodotta da energia solare o eolica. In un processo a valle, questo viene combinato con il CO2 per formare idrocarburi artificiali da cui si ottengono i SAF. I SAF possono essere miscelati al cherosene fossile oppure utilizzati esclusivamente dai velivoli. Il problema è però la disponibilità ancora limitata e il prezzo attualmente ancora molto elevato. Per questo è necessaria una rapida industrializzazione di questa tecnologia.

Abbiamo bisogno di una rapida industrializzazione delle tecnologie per produrre carburanti sufficientemente moderni.

Oltre ai combustibili, quali sono i due fattori più importanti per il futuro? Dove si svolge la ricerca più intensa?

Oltre ai combustibili, anche i propulsori svolgono un ruolo chiave. Anche in questo ambito si registrano grandi progressi: I motori di ultima generazione riducono il consumo di carburante fino al 36% rispetto al 2000. Inoltre, le nuove tecnologie, come la stampa 3D, consentono di ridurre notevolmente il peso, con un risparmio immediato di emissioni. Nuovi approcci come le alette, ovvero ali esterne appositamente progettate alle estremità delle ali o la pelle di squalo sulla fusoliera dell’aereo – un rivestimento superficiale ispirato alla pelle degli squali – promettono inoltre vantaggi aerodinamici sostanziali. Una cosa è certa: Ogni nuovo aereo che sostituisce un modello più vecchio aiuta il clima. Perché la modernizzazione è la migliore protezione del clima.

Si legge di «tecnologia quantistica» nell’aviazione: di cosa si tratta?

I computer quantistici sono considerati una delle tecnologie più pionieristiche del futuro. Consentono una riduzione radicale dei tempi di calcolo. Possono essere utilizzati per eseguire calcoli che i computer tradizionali potrebbero richiedere anni. Dall’impiego della tecnologia quantistica ci aspettiamo notevoli progressi nel settore aeronautico, ad esempio nei settori della modellazione digitale, dell’intelligenza artificiale, della ricerca sui materiali e dello sviluppo di software. Tuttavia, la strada verso un computer quantistico programmabile e tollerante agli errori è ancora lunga. Per questo motivo è importante continuare a portare avanti e rafforzare le necessarie attività di ricerca e sviluppo.

La modernizzazione è la migliore protezione del clima.

Lei parla per la Germania. Cosa pensa di un’aviazione sostenibile a livello paneuropeo o in tutto il mondo?

È vero, la Germania può diventare l’hub per l’aviazione a impatto climatico zero, ma l’aviazione è internazionale. Per questo siamo stati il primo settore in assoluto a impegnarsi a livello mondiale per una crescita clima-neutrale. Sosteniamo l’accordo di Parigi sul clima delle Nazioni Unite e le soluzioni ONU per la protezione del clima per l’aviazione. Per questo motivo l’aviazione globale si è posta l’obiettivo di «volo clima-neutrale», per il quale esiste un chiaro «piano di volo».

Sosteniamo l’accordo di Parigi sul clima delle Nazioni Unite.

La compensazione finanziaria delle emissioni rimane uno strumento. È una foglia di fico secondo il principio delle indulgenze?

No, la compensazione, detta «offsetting», è uno strumento importante per ridurre già oggi l’impronta di CO2. Numerose tecnologie di volo a impatto zero sul clima devono ancora essere disponibili e scalabili nella produzione in serie, ossia in grado di crescere. Fino ad allora, la compensazione delle emissioni contribuisce a compensare finanziariamente le emissioni di CO2. A lungo termine questo non sarà più necessario.

Quali sono gli ostacoli maggiori che si frappongono al raggiungimento degli obiettivi delineati?

Stiamo lavorando alacremente a tecnologie clima-neutrali e al loro rapido impiego. Ma questo è possibile solo se tutti si danno da fare. Molte tecnologie sono semplicemente ancora troppo costose o richiedono una modifica sostanziale del velivolo. Un esempio: Puntiamo sull’idrogeno anche per gli aerei del futuro. Tuttavia, a parità di densità energetica, questa tecnologia richiede un volume quattro volte superiore a quello del cherosene tradizionale. Ciò significa che dobbiamo ripensare l’intero aereo. È un compito colossale. Ma ce la faremo e voi ed io continueremo a volare in modo neutrale dal punto di vista del clima mentre saremo ancora in vita.