La Svizzera è pronta per la ricarica bidirezionale?

Signor Fröse, quanto tempo ci vorrà prima che la ricarica bidirezionale con i veicoli si affermi in Svizzera?

Volker Fröse aggiunge: «Un’osservazione preliminare: Elettromobilità non significa solo che i veicoli hanno un carburante diverso. I veicoli diventano parte del sistema energetico. Con la ricarica bidirezionale, la Svizzera ha a disposizione un gigantesco lago di accumulo virtuale. Non possiamo permetterci di non utilizzare questa capacità di stoccaggio. La modalità bidirezionale diventa lo standard. Le batterie sono pronte da tempo. La domanda è quando il resto della tecnologia sarà pronto. Probabilmente all’improvviso le cose si fanno più velocemente di quanto pensiamo.»

Quali adeguamenti normativi dovrebbero essere apportati in Svizzera affinché la ricarica bidirezionale (dipendente dall’alto) diventi lo standard?

«Prima di poter collegare alla rete il grande «lago di accumulazione» sono necessari alcuni adeguamenti a livello nazionale, che comportano anche adeguamenti tecnici. Purtroppo ci vuole del tempo, anche se è fastidioso. Prima, con l’atto mantello, di cui ci occuperemo il 9 Giugno, sono state create le prime premesse importanti. D’ora in poi saranno possibili raggruppamenti locali anche al di là delle singole case. Anche se le auto elettriche non sono esplicitamente menzionate nell’atto mantello, esso pone basi di enorme importanza.»

Chi dovrebbe promuovere la ricarica bidirezionale con i veicoli? Piuttosto i costruttori, gli importatori, le aziende di approvvigionamento energetico, i privati, le città, i Cantoni o la Confederazione?

«Ognuno può iniziare già oggi in piccolo. Con «Vehicle to Home» (V2H) possiamo «salvare» l’energia fotovoltaica con l’auto elettrica durante la notte. Ne vale la pena, perché la batteria è anche l’auto. All’interno di un RCP (raggruppamento ai fini del consumo proprio) funziona già. Ora servono più auto che consentano la ricarica bidirezionale. Renault e VW hanno annunciato nuovi modelli, dalla Cina possiamo aspettarci sorprese. Di conseguenza, anche le stazioni di ricarica saranno più convenienti. Penso che sia importante che i gestori delle flotte dimostrino che si può fare. Questo crea fiducia.»

Attualmente le aziende elettriche sono presenti sul mercato in diversi ruoli, ad es. nel ruolo di sviluppatore di infrastrutture di ricarica, gestore della rete di distribuzione e, più recentemente, fornitore di car sharing. Come valuta la situazione?

«Le aziende fornitrici di energia elettrica si trovano in una posizione comoda: In qualità di impresa pubblica con entrate garantite e periodi di ammortamento a lungo termine, possono sperimentare molto e correre rischi. Nella fase iniziale della mobilità elettrica ciò era sensato, perché quasi nessun altro poteva investire nelle stazioni di ricarica. Ritengo tuttavia che il settore pubblico debba trattenersi o addirittura ritirarsi quando questi servizi sono erogati da fornitori privati. Altrimenti si crea uno squilibrio. Non può e non deve essere che le aziende elettriche di proprietà pubblica facciano concorrenza a quelle private.»

L’elettrificazione può comportare un uso improprio delle strutture sul mercato? Mobility non gode delle stesse condizioni dei gruppi statali. Sarà un problema per Mobility?

«Decisamente! Le imprese statali hanno in genere un mandato legale che disciplina il loro campo di attività. Questo incarico viene spesso interpretato molto benevolmente. Finché non c’è concorrenza privata, questo è sensato e va a vantaggio del pubblico. Purtroppo le aziende statali hanno poi difficoltà a ritirarsi dalla concorrenza quando non sono più necessarie. Dal punto di vista imprenditoriale non è bello, perché ci si è costruiti qualcosa. Ma questa costruzione si basa su denaro pubblico e rappresenta un vantaggio significativo. Se un’azienda statale crea offerte che esistono già bene sul mercato, senza problemi di monopolio, a mio avviso è un no-go.»

Alexandra Stäuble ha parlato con Volker Fröse.
Fonte Ritratto di Volker Fröse: ZFV