Les voitures électriques à charge bidirectionnelle peuvent non seulement stocker de l’énergie électrique pour la mobilité, mais aussi la réinjecter dans la maison. Vehicle-to-home permet ainsi l’approvisionnement du propre ménage avec l’énergie électrique stockée dans la voiture électrique. L’ensemble des processus de recharge et d’injection se déroulent en amont du compteur du bâtiment. Cette technique est souvent utilisée pour améliorer la consommation d’électricité autoproduite de l’installation solaire.

Comme pour Vehicle-to-home, les voitures électriques à charge bidirectionnelle peuvent non seulement stocker de l’énergie pour la mobilité, mais aussi la réinjecter dans le bâtiment afin d’approvisionner différents percepteurs. Vehicle-to-building permet ainsi l’approvisionnement du propre immeuble collectif ou de l’entreprise artisanale ou industrielle avec l’énergie électrique stockée dans la voiture électrique, laquelle fait souvent partie d’une flotte de voitures électriques. En outre, le peak shaving permet l’écrêtage des pointes de consommation internes du bâtiment. L’ensemble des processus de recharge et d’injection se déroulent en amont du raccordement électrique du bâtiment.

Les voitures électriques à recharge bidirectionnelle prélèvent non seulement de l’énergie électrique sur le réseau, mais, en tant qu’éléments d’un système énergétique intelligent, peuvent aussi la réinjecter. Ce processus est piloté à l’aide de signaux du gestionnaire du réseau de transport d’électricité ou du prestataire de distribution et peut avoir lieu aussi bien sur les places de recharge publiques, qu’à l’intérieur des bâtiments via le raccordement au réseau. Les processus de charge et d’injection V2G d’un grand nombre de véhicules électriques (pooling) servent au négoce d’énergie et à des fins de stabilisation des prestations de services, aussi bien dans le réseau de distribution que dans celui de transport. Vehicle-to-grid permet donc un couplage de secteurs intelligent.

V2X est considéré comme un terme générique regroupant toutes les applications ci-dessus et définit également l’utilisation combinée de plusieurs modes de fonctionnement. Ainsi, par exemple, les voitures électriques à charge bidirectionnelles dans le parking souterrain d’un grand immeuble peuvent servir aussi bien à l’optimisation de l’autoconsommation qu’à des fins d’écrêtage des pointes de consommation (B2B) et à la fourniture de prestations de services de réseau (V2G). L’approvisionnement autonome de consommateurs individuels et de réseaux isolés, tout comme la recharge d’autres voitures complètent la gamme d’applications.

Les premiers fabricants en Suisse et à l’échelle internationale ont introduit sur le marché des stations de recharge bidirectionnelles sophistiquées, équipées de prises CHAdeMO. Ces dernières ont été testées de manière approfondie dans le cadre d’essais programmés sur plusieurs années. En Suisse, une seule marque propose actuellement la charge bidirectionnelle via la prise CCS. Au Japon, en revanche, la technologie de charge bidirectionnelle est obligatoire sur toutes les voitures électriques – depuis des années.

En principe, la charge bidirectionnelle est assimilable à une charge stationnaire sur batteries. Si l’infrastructure de recharge respecte la recommandation de l‘AES pour le raccordement au réseau des installations de production d’énergie (RR-IPE) ainsi que les normes techniques de sécurité électrique et de compatibilité électromagnétique, elle peut faire l’objet d’une autorisation dans le cadre de l’enregistrement auprès du gestionnaire de réseau de distribution. Depuis le 1er janvier 2022, les stations de recharge bidirectionnelles peuvent être notifiées à l’aide de la demande de raccordement technique (DRT) actualisée.

Non, malheureusement pas encore. En principe, tous les véhicules électriques japonais peuvent être rechargés de manière bidirectionnelle, car il s’agit d’une prescription gouvernementale. La recharge bidirectionnelle est possible notamment avec tous les types de véhicules équipés de la technologie CHAdeMO, dans un cas de figure aussi avec le câble de recharge rapide CCS. De manière générale, la recharge bidirectionnelle nécessite une homologation par le fabricant du véhicule et une certification de la station de recharge pour le type de véhicule concerné.

Véhicules électriques disponibles en Suisse pour la recharge bidirectionnelle (état août 2021):

Plusieurs constructeurs automobiles ont annoncé le lancement sur le marché de modèles électriques à charge bidirectionnelle dans un avenir proche. En principe, il faut s’attendre à l’introduction d’une norme internationale d’ici 2025, laquelle réglementera également de manière contraignante la charge bidirectionnelle à l’aide de prises CCS.

Des années de pratique ainsi que des recherche scientifiques ont prouvé que les batteries au lithium étaient particulièrement résistantes. En outre, les derniers développements techniques ont permis une nouvelle augmentation de la durée de vie des batteries. La performance de décharge en cas de charge bidirectionnelle étant significativement plus faible que celle liée à l’utilisation du véhicule (facteur 10 et plus), le vieillissement supplémentaire de la batterie est extrêmement faible. L’homologation des modèles de véhicules pour le chargement bidirectionnel par leurs fabricants inclut également le maintien de l’intégralité des prestations de garantie.

Le stockage intermédiaire et la réinjection ciblée dans le bâtiment de l’électricité solaire autoproduite permettent d’augmenter le taux d’autoconsommation d’un bien immobilier ou d’un site équipé d’une installation photovoltaïque et de réduire ainsi les coûts d’achat de l’énergie électrique. Le raccordement bidirectionnel de véhicules permet en outre l’aplanissement des pointes de consommation, puisque les batteries sont sollicitées en fonction de la charge. Grâce à cette injection, les utilisateurs bénéficient d’une réduction des coûts du réseau découlant des économies réalisées sur le tarif de puissance. En présence d’un grand nombre de véhicules injecteurs, la puissance de l’infrastructure de recharge peut même dépasser la capacité de la puissance de raccordement installée.

Grâce à la recharge et la décharge coordonnées des véhicules, les surcharges du réseau, par exemple en raison de l’injection irrégulière de courant solaire ou d’installations éoliennes, peuvent être évitées. 100’000 véhicules électriques raccordés au réseau, avec chacun ±10 kW, assurent par exemple une puissance de régulation décentralisée de ±1 GW. Cela correspond à la puissance de la plus grande centrale de pompage-turbinage de Suisse, située à Limmern. La moitié de l’énergie stockée dans les 100’000 batteries suffit à alimenter en électricité 200’000 maisons individuelles moyennes pendant toute une journée.