L’électricité entre, l’électricité sort: Quand la voiture se transforme en centrale électrique

Japon: L’électricité de secours, une mission nationale

Après la catastrophe de Fukushima en 2011, la recharge bidirectionnelle a pris une toute nouvelle importance au Japon. La technologie Vehicle-to-Load (V2 L), dans laquelle la voiture alimente des appareils ou des ménages en cas de panne de courant, a été fortement encouragée. «Au Japon, les voitures sont équipées de série d’un système bidirectionnel depuis plus de dix ans déjà. Cela montre à lui seul qu’il ne s’agit pas d’un défi majeur d’un point de vue technologique», explique Marco Piffaretti, expert en énergie et pionnier de l’électromobilité en Suisse.
Le gouvernement japonais n’a certes pas introduit d’obligation V2 L, mais l’impulsion vient d’en haut: «Apparemment, l’empereur a personnellement demandé aux constructeurs automobiles japonais d’équiper leurs véhicules», explique M. Piffaretti. Aujourd’hui quelque 15 000 systèmes V2H sont utilisés dans le pays, principalement comme groupes électrogènes de secours. La réinjection dans le réseau public ou l’optimisation de l’autoconsommation avec des installations photovoltaïques n’est en revanche guère répandue au Japon.

France: Quand la technique rencontre le centralisme

En France aussi, la démarche est pragmatique et ambitieuse. Le constructeur automobile Renault a lancé plusieurs projets V2 G et équipé dès le départ la nouvelle Renault R5 E-Tech Electric d’une technologie bidirectionnelle. «En France, il existe différents projets passionnants, en partie en coopération avec de grandes centrales électriques», explique Marco Piffaretti.
Un avantage du pays organisé de manière centralisée: La France ne dispose que d’un seul gestionnaire de réseau de distribution, ce qui facilite l’introduction de ces technologies à l’échelle nationale. «En Suisse, il faut pour cela jusqu’à 600 accords individuels!», poursuit M. Piffaretti. La R5 est proposée en tant que solution globale combinée à une borne de recharge bidirectionnelle, à un contrat d’électricité et à une application de gestion intelligente de l’énergie – un modèle qui pourrait faire école.

Suisse: Petit, complexe – mais prêt

La loi sur l’électricité, qui a été promulguée le 9 Juin 2024 par le peuple suisse améliore les conditions-cadres pour une exploitation rentable. Elle permet, par exemple, le remboursement des frais de réseau doubles et la création d’un marché de la flexibilité auprès des gestionnaires de réseau de distribution locaux. Cependant, il faudra encore quelques années avant que d’autres conditions se soient améliorées et que la technologie puisse s’imposer à grande échelle.

Même si la Suisse a du retard à rattraper pour des raisons structurelles, les choses bougent: Dans le cadre du projet «V2X Suisse», Mobility a testé, en collaboration avec des partenaires, la recharge bidirectionnelle avec 50 véhicules électriques Honda. L’essai sur le terrain s’est déroulé avec succès: La technique fonctionne, la rentabilité est à portée de main – pour autant que les conditions réglementaires soient réunies. Un obstacle structurel subsiste: «Nous avons le taux de locataires le plus élevé d’Europe», explique M. Piffaretti. «Les locataires ne peuvent généralement pas décider s’il faut installer une installation solaire sur leur maison ou une borne de recharge électrique dans leur garage.»

Mais il y a des lueurs d’espoir. Les propriétaires de biens immobiliers disposent d’un pouvoir d’achat élevé et donc du potentiel nécessaire pour mettre en œuvre des innovations. M. Piffaretti voit aussi de grandes opportunités dans les véhicules de flotte: «Le potentiel est énorme, en particulier pour les entreprises qui ont beaucoup de camions sur les routes. Celles-ci sont à l’arrêt la nuit et le dimanche, ce qui est idéal pour la recharge bidirectionnelle», explique l’expert. Depuis le projet «V2X Suisse», il est clair que Mobility pourrait également jouer un rôle actif à l’avenir dans l’établissement de la technologie de recharge bidirectionnelle.