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Valeur résiduelle d’une voiture électrique: le composant le plus important est la batterie
Plus les kilomètres parcourus sont nombreux, plus la valeur diminue. Cette règle empirique s’applique aussi bien aux voitures thermiques qu’aux voitures électriques. Voilà pour les points communs. Ce texte porte sur un composant que l’on trouve exclusivement dans les voitures électriques: la batterie (de traction).
La valeur résiduelle d’une voiture électrique est influencée par plusieurs facteurs, dont la batterie. Le SoH (State of Health), c’est-à -dire l’état de santé d’une batterie, est déterminant pour la valeur résiduelle. L’absence de normes dans la branche encore jeune des voitures électriques fait qu’«il n’existe pas de méthode uniforme pour calculer le SoH», écrit Aviloo, une entreprise viennoise spécialisée dans le diagnostic des batteries. Pour l’instant, le dénominateur commun est ce qui intéresse le plus tous les utilisateurs de véhicules électriques: l’autonomie.
Voiture électrique: état de la batterie et durée de vie
On estime que les batteries lithium-ion ont une durée de vie de 8 à 15 ans ou 150'000 à 300'000 kilomètres, en fonction de l’utilisation et des habitudes de recharge. Différents constructeurs accordent des garanties pour les batteries utilisées, qui couvrent souvent 8 ans ou 160'000 kilomètres pour un SoH d’au moins 70%. De telles garanties peuvent avoir une influence positive sur la valeur résiduelle d’une voiture électrique, car elles sont synonymes de crédibilité et de sécurité. De même, les marques automobiles connues, qui se sont avérées fiables et durables, affichent une valeur résiduelle plus élevée que les marques moins connues.
Les aspects suivants sont importants pour la durée de vie:
Perte de capacité: la batterie d’une voiture électrique perd de sa capacité au fil du temps (dégradation de la batterie). «Il faut se représenter cette batterie comme un bidon de 10 litres. Supposons que l’utilisation constante entraîne la formation de dépôts de calcaire. Peut-être qu’à un moment donné, nous n’aurons plus que 9 litres à l’intérieur», explique Herbert Meier, chef de projet flotte chez Mobility.
La capacité résiduelle d’une batterie de voiture électrique est généralement exprimée en pourcentage de la capacité initiale. Tesla, par exemple, a publié des données qui montrent qu’au bout de 240'000 kilomètres, ses batteries atteignent encore environ 80% de leur capacité initiale. D’autres données montrent également qu’il est possible de parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres avant que la puissance de la batterie ne diminue de manière significative.
Pour les constructeurs, il est essentiel que cette valeur reste élevée le plus longtemps possible. «Certains fabricants installent un bidon de 11 litres, mais on ne peut le remplir que de 10 litres. Conclusion: tu ne remarques la perte de capacité que lorsque celle-ci diminue de plus d’un litre. D’autres ne donnent pas de marge et les utilisateurs remarquent d’emblée que la capacité diminue», poursuit M. Meier. Or la batterie vieillit non seulement en raison de l’utilisation, mais aussi en raison du temps (vieillissement calendaire). Comme une personne qui ne fait rien sur son canapé.
Nombre de cycles de charge: ils sont également un indicateur important de l’état d’une batterie. Un cycle de charge correspond à une charge complète de 0% à 100%. Les batteries ont un nombre limité de cycles de charge. Ainsi, plus la batterie a effectué de cycles, plus la capacité diminue.
Recharge rapide (recharge DC): elle peut solliciter davantage la batterie qu’une recharge lente (recharge AC). Les batteries, qui sont souvent rechargées rapidement, risquent de perdre plus vite de leur capacité.
Le diagnostic et l’évaluation des batteries de ses véhicules électriques sont également essentiels pour Mobility. En moyenne tous les cinq ans ou après 90'000 kilomètres parcourus, les voitures sont remplacées et commercialisées sur le marché de l’occasion. À l’heure actuelle, toute la branche manque encore de connaissances et parfois de données pour déterminer la valeur résiduelle des voitures électriques d’occasion.
Comment détermine-t-on le State of Health?
Depuis la mi-2023, Mobility dispose d’un appareil de mesure de la société autrichienne Aviloo, qui analyse avec précision la capacité des batteries de voitures. L’appareil de test est branché sur le véhicule et la batterie est testée dans des conditions de conduite réelles. «Nous rechargeons à 100% et roulons pour décharger complètement la batterie», explique M. Meier. «Nous mesurons la quantité d’énergie électrique prélevée. Cette quantité est comparée aux données du constructeur, ce qui nous permet d’obtenir une valeur par voiture.» Important: l’évaluation de l’état est indépendante du fabricant. En effet, le SoH affiché par les fabricants diffère souvent de l’état réel de la batterie. Ces mesures ne sont toutefois effectuées que par échantillonnage.
Mobility reçoit ensuite d’Aviloo un rapport détaillé contenant les principaux indicateurs tels que la capacité restante, le nombre de cycles de charge et le State of Health général de la batterie. Pour Mobility, il s’agit actuellement de collecter un maximum de valeurs empiriques, «afin que nous sachions dans quelle mesure les différentes batteries de nos voitures électriques perdent de leur valeur». Comme nous l’avons déjà mentionné, il n’existe pas encore de standards et de normes uniformes dans la branche. Il n’existe que quelques informations isolées sur ce qu’un SoH déterminé donne pour une valeur résiduelle exprimée en pourcentage.
Mobility dispose de différents modèles électriques dans différentes catégories de prix. La flotte compte 3000 véhicules dans toute la Suisse, dont 500 voitures électriques début 2024. Mobility entend rendre sa flotte entièrement électrique d’ici 2030.
Comment puis-je influencer positivement la valeur de ma voiture Ă©lectrique?
Certains fabricants proposent de remplacer ou de retraiter les batteries, ce qui peut augmenter la valeur résiduelle. Souvent, les changements de batterie sont toutefois très onéreux. En effet, une batterie est non seulement la pièce la plus importante, mais aussi la plus chère d’une voiture électrique. «Il est également possible de remplacer certaines cellules de batterie qui ne sont plus pleinement performantes. Mais c’est aussi extrêmement complexe et onéreux», explique M. Meier.
Ce qui coûte moins cher: une documentation complète qui montre que la voiture a été contrôlée régulièrement et correctement. Un tel historique peut éventuellement augmenter la valeur résiduelle. Néanmoins, l’état d’entretien n’est pas comparable à celui d’une voiture à énergie fossile. «Dans le cas d’un véhicule fossile, il est relativement facile de déterminer la valeur résiduelle sur la base de l’état d’entretien et d’un contrôle de l’état du véhicule», explique M. Meier.
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