«Est-ce que les embouteillages matin et soir valent vraiment la peine d’être vécus ou est-ce que nous voulons agir?»

Laurent Roux, vous avez renoncé à l’automne à votre voiture personnelle pendant un mois. Qu’est-ce qui vous a amené à participer avec votre famille au challenge de Luzernmobil?

Laurent Roux: J’ai vu sur Instagram que le Verkehrsverbund organisait un challenge avec la marque faîtière Luzernmobil. J’ai donc demandé si ma famille et moi pouvions participer.
 

Quels sont les moyens de locomotion que vous avez utilisés pendant les 31 jours?

Les vélos étaient nos moyens de transport principaux. Nous avons aussi utilisé essentiellement les transports publics, ce que nous faisons déjà beaucoup. De plus, un vélo-cargo et un vélo électrique étaient à notre disposition – c’était formidable! Grâce à une remorque, nous avons pu quasiment tout transporter sans problème. Nous avons moins utilisé Mobility pendant le challenge car avec les sièges pour enfant, c’est un peu moins pratique.
 

Le car sharing est-il un sujet pour vous, bien que vous ayez une voiture?

Oui, absolument! Nous avons une voiture que nous partageons avec deux voisins qui n’en possèdent pas. Une simple demande par WhatsApp suffit pour la réserver. S’ils doivent parcourir une plus longue distance, ils font le plein.
 

C’est exemplaire.

Bien sûr, nous sommes parfois bien contents d’avoir une voiture, par exemple pour les entraînements de natation ou les vacances au ski. Mais si la voiture est à l’arrêt le reste du temps, c’est un gaspillage des ressources.
 

Étiez-vous lié à Mobility avant le challenge?

J’ai été client Mobility pendant longtemps. Jusqu’à la naissance de notre troisième enfant, nous n’avions pas notre propre voiture et nous utilisions Mobility à la place. Nous avons ensuite acheté une voiture familiale, avec des portes coulissantes pratiques – le grand classique des familles (rit).

À quoi ressemble votre trajet pour aller au travail?

J’habite dans la ville de Lucerne. La ligne 7 de bus passe quasiment devant chez moi et m’amène au bureau. Même si j’aimerais bien prendre le vélo, j’emprunte quasiment toujours le bus. Mon trajet pour aller au travail est un point de contact important avec mes collaborateurs. Au moins deux fois par jour, j’ai ainsi la possibilité de dire bonjour, merci et bonne journée.
 

La ligne 7 est-elle appréciée par vos collaborateurs?

Les collaborateurs de cette ligne ont tiré le gros lot parce qu’il y a de fortes chances pour que je monte dans le bus (rit). C’est une plaisanterie. Je ne pense pas que cela soit perçu comme une punition.
 

Berne, Lucerne, bientôt Winterthour: quelle est l’importance de ces challenges pour les villes?

L’action est formidable. Elle montre que tout le monde peut remettre en question à tout moment son comportement en matière de mobilité. Cela ne signifie pas qu’on doive changer radicalement du jour au lendemain, mais simplement qu’on peut essayer quelque chose. D’autre part, il est important que de telles actions mettent en lumière les défis du trafic urbain. Si le bus est dans le même embouteillage que les voitures, cela n’incite pas à passer aux transports publics.
 

Les voitures privées constituent alors le plus grand problème?

Absolument, une voiture privée prend énormément de place et ne transporte en moyenne que 1,5 personne. Elle est donc non seulement inefficace mais représente également un moyen de transport égoïste.
 

Percevez-vous un autre moyen que de limiter le trafic individuel par voie réglementaire?

Nous avons le choix. Est-ce que tant de personnes doivent prendre leur propre voiture tous les jours? Dans ce cas, on court à l’effondrement du système, comme nous le voyons déjà. Ou devons-nous réaffirmer notre engagement pour des TP attractifs et tout mettre en œuvre pour qu’ils soient fiables? Cette dernière option est plus durable, plus équitable et rend nos villes plus agréables à vivre – dans l’intérêt de tous.
 

Soyons honnêtes: une amélioration est-elle en vue dans les dix prochaines années?

Est-ce que les embouteillages matin et soir valent vraiment la peine d’être vécus ou est-ce que nous voulons agir? Aujourd’hui, différentes approches de solutions sont évoquées et parfois déjà mises en œuvre: Mobility, road pricing, péages urbains, créneaux de passage, zones sans voiture, services de navette, interdictions temporaires de circuler, arrêt du trafic de transit à travers la ville, etc. Que ce soit en Suisse, en Europe ou dans le monde, il existe de bons exemples et de bonnes initiatives qui montrent à quel point l’attractivité d’un territoire augmente lorsque moins – voire plus du tout – de voitures y ont accès.
 

Dans une ville, divers moyens de locomotion sont disponibles: car sharing, vélo-cargo, vélo, trottinette électrique, scooter électrique, etc. Le choix dépend de la distance, des autres passagers, du temps, des bagages ou encore du budget. On réserve et on paie avec une seule application. Que pensez-vous de ce scénario du futur?

Nous suivons avec attention ce genre d’évolution. Tant que j’ai besoin de cinq comptes différents pour me déplacer, ce n’est pas intéressant. Je veux une application qui me propose le moyen de transport le plus rapide et le plus avantageux et qui facture automatiquement mon trajet avec le mode de paiement enregistré.
 

Pensez-vous qu’une plateforme unique de réservation soit nécessaire pour faire progresser la mobilité partagée?

J’en suis convaincu. Du point de vue du client, la situation n’est pas optimale aujourd’hui. Heureusement, dans les transports publics, il est déjà possible de se déplacer dans toute la Suisse avec un seul swipe/slide.
 

Les entreprises des TP des villes de Zurich, Bâle et Berne ont mis au concours le développement d’une application de mobilité. Pourquoi Lucerne n’en fait pas partie?

Nous échangeons beaucoup avec d’autres villes et regardons de près de tels projets. Nous y participerons dès lors que nous le pourrons et que ce sera judicieux. Il s’agit souvent d’une question de ressources et de moyens financiers.
 

Voyez-vous un inconvénient à ne pas participer au développement de l’application de mobilité?

Nous échangeons en permanence et de manière transparente, que ce soit au sein de l’Union des transports publics ou d’autres commissions. De mon point de vue, il n’est pas nécessaire d’avoir dix représentants, cela peut même être paralysant. Dans l’idéal, deux ou trois acteurs participent et si tout se passe bien, les autres rejoignent l’aventure.
 

D’ici 2030, Mobility fera passer l’ensemble de sa flotte à l’électrique et participera ainsi activement à la conception d’une mobilité moderne et durable: comment percevez-vous le rôle de Mobility?

Mobility joue un rôle important de modèle. L’entreprise est visible pour le public et dispose d’une flotte immense dans toute la Suisse. Il s’agit là de deux leviers importants sur la voie vers cet objectif. Je salue le passage à l’électromobilité.
 

À partir de quand les VBL prévoient-ils de rouler de manière conséquente en électrique?

Nous sommes financés par le canton de Lucerne, qui suit la feuille de route 2040. Les derniers véhicules diesel devraient être oubliés vers 2033. Si nous continuons à ce rythme, les VBL rouleront donc sans énergie fossile plutôt autour de 2030 que de 2040. La situation mérite toutefois d’être constamment réévaluée.
 

Que pensez-vous du rôle de la gare de transit prévue? Faut-il la voir comme l’élément déclencheur permettant de repenser la mobilité partagée à Lucerne et alentours et de l’encourager durablement?

Je suis fermement convaincu que ce projet aura un effet positif sur les transports publics. Sur certaines lignes, il permettra d’améliorer l’offre. Une cadence toutes les heures vers Berne ou toutes les demi-heures vers Zurich ne sont plus adaptées à l’époque. Si l’on renforce l’attractivité, cela incitera les gens à passer de la voiture aux transports publics.
 

Comment imaginez-vous la nouvelle gare de transit? Qu’est-ce qui y circulera, mis à part les trains?

Il s’agira en fin de compte d’un grand «hub», où on peut accéder sans voiture pour profiter de correspondances simples et efficaces, par exemple des TP au vélo ou du car sharing au train.
 

Qu’en est-il des visiteurs du KKL, qui utilisent souvent le parking situé sous la gare?

Les transports publics doivent être si attractifs que la vaste majorité des visiteurs du KKL les utilisent sans même se poser la question. Les horaires d’arrivée doivent être fiables pour que les visiteurs arrivent à l’heure au début du concert, sans prévoir une heure de plus au cas où. Le retour doit également être garanti sans stress, même si le concert dure dix minutes de plus que prévu.
 

Des transports publics dans l’air du temps circulent-ils 24h/24?

C’est une évolution importante et pour moi, une question d’époque. Bien sûr, au milieu de la nuit, on n’a pas besoin de cadence toutes les 15 minutes entre Lucerne et Zurich. À l’avenir, ce besoin pourrait éventuellement être satisfait avec les offres à la demande. Il existe différents concepts qui nous ouvrent toutes sortes de possibilités.
 

Imaginons que vous puissiez exaucer un vœu: à quoi ressemblerait la mobilité dans la ville de Lucerne dans cinq ans?

Les transports publics doivent circuler. J’en suis fermement convaincu: c’est un point essentiel si nous voulons franchir une étape importante dans la mobilité durable. Nous conduisons nos clientes et clients au train, et inversement. Si nous ne pouvons être fiables sur le dernier kilomètre, la répercussion est négative sur toute la chaîne du trajet.
 

Qui devons-nous solliciter pour voir ce vœu se réaliser? La ville de Lucerne, les politiques de Berne, les habitantes et habitants de Lucerne?

On a besoin de tout le monde. Nous pouvons élire des personnes dans le monde politique qui ont le courage de prendre certaines décisions au profit d’une mobilité durable et de villes où il fait bon vivre.
 

Donc la première étape doit venir des citoyennes et citoyens, et non du monde politique?

C’est un travail d’équipe. De nombreuses personnes apportent déjà leur contribution au tournant de la mobilité. Ce serait bien qu’encore plus de personnes aient le courage d’essayer quelque chose.
 

La boucle est donc bouclée: un mois sans voiture est une formidable opportunité pour essayer quelque chose de nouveau et en tirer des conclusions.

Absolument, cela permet de remettre en question son propre comportement. Et c’est bénéfique.

Photos: Philipp Schmidli