«Mettre les gaz pour le recyclage et donner un coup de frein à la mobilité»

Le bilan écologique d’un véhicule comprend la consommation en ressources et les émissions produites pour la fabrication, l’utilisation et l’élimination d’un véhicule et de tous ses composants, y compris la batterie pour un véhicule électrique. Toutes ces étapes demandent de l’énergie, par exemple sous forme d’électricité. La méthode de production de cette énergie influence considérablement le résultat d’un bilan écologique.

Si on compare un véhicule essence à un véhicule électrique, il existe des différences à chaque phase de son existence. La fabrication d’une voiture électrique consomme définitivement plus d’énergie en raison de sa grosse batterie, et présente donc une charge plus élevée qu’une voiture essence. L’industrie l’a d’ailleurs compris. Les entreprises s’efforcent aujourd’hui de développer toujours plus leurs propres méthodes pour une écologie accrue, et donc de meilleurs bilans écologiques. On peut citer en exemple l’installation de panneaux photovoltaïques directement sur les toits des usines ou l’utilisation de courant vert pour faire baisser l’intensité en CO₂ de la production.

L’intensité en CO₂ du mix d’électricité varie très fortement d’un pays européen à l’autre. Elle dépend du parc de centrales utilisé pour produire l’électricité et peut aller de 23 grammes/kWh en Norvège, où l’électricité provient quasi exclusivement de la force hydraulique, à 100 grammes/kWh en Suisse et jusqu’à plus de 1’000 grammes/kWh en Pologne, où l’électricité vient presque uniquement de centrales à charbon. La progression de l’électricité issue de sources renouvelables, comme le vent ou le soleil, continuera d’entraîner une baisse de l’intensité en CO₂ de l’énergie dans les prochaines années, si elle remplace l’électricité issue de centrales à énergies fossiles.

Il n’est pas possible de répondre simplement avec un chiffre. Divers facteurs entrent en ligne de compte, pour lesquels la Fraunhofer-Gesellschaft et «Kassensturz» ont de toute évidence assumé différentes hypothèses. Comme je l’ai dit précédemment, la fabrication d’une batterie électrique génère de la pollution et des émissions de CO₂, qui n’ont pas les mêmes proportions pour un véhicule essence. En revanche, ce dernier produit des émissions directes de CO₂ lorsqu’il roule, contrairement à l’électrique. Pour l’exploitation d’une voiture électrique, les émissions de CO₂ indirectes qui ne sont pas générées par le véhicule dépendent du mix d’électricité utilisé pour produire la batterie. Et la situation est ici très différente en Allemagne et en Suisse, ce qui explique les divergences entre les déclarations susmentionnées. Les résultats donnés par «Kassensturz» reposent sur les données collectées par l’Institut Paul Scherrer. Elles fournissent un état des lieux en Suisse, c’est-à-dire la charge de la batterie avec le mix d’électricité suisse moyen.

Le lithium est répertorié sur la liste des matières premières critiques de l’Union européenne en raison de son rôle important dans les technologies modernes. L’Amérique du Sud et ses lacs salés, ainsi que l’Australie, sont les principaux producteurs mondiaux de lithium. La stratégie en Europe, et donc aussi en Suisse, est d’élaborer des processus de recyclage efficaces dans les prochaines années, afin de pouvoir maintenir ce type de matériau en circulation aussi longtemps que possible.

Le cobalt figure lui aussi sur cette liste des matières premières critiques. Sa région principale d’extraction est la République démocratique du Congo, où les conditions de travail sont parfois extrêmement mauvaises. C’est pourquoi le cobalt compte parmi les «minéraux des conflits». Dans ce cas, il est encore plus impératif de trouver une méthode pour recycler autant que possible ce matériau à la fin de son cycle de vie et le maintenir en circulation.

Dans le domaine international des batteries, des sommes considérables sont actuellement consacrées au développement de nouveaux systèmes. Outre une hausse supplémentaire de la densité énergétique par poids, les aspects importants à cet égard sont la durée de vie, la recyclabilité accrue, mais aussi le prix d’une batterie. Le cobalt est l’un des matériaux les plus chers dans les batteries. On cherche donc à en réduire au maximum la quantité utilisée ou à remplacer cette matière première par des matériaux moins problématiques, comme le nickel, le manganèse et l’aluminium.

Les terres rares, ou plus précisément les métaux du groupe des terres rares, sont un ensemble de 17 métaux dans la classification périodique, le «3e groupe» ainsi que les lanthanides. Bon nombre de ces éléments sont employés dans les technologies modernes, par exemple le néodyme pour les aimants permanents des moteurs électriques. Il est donc d’une grande importance. On le trouve essentiellement en Chine, qui est responsable de près des trois quarts de la production mondiale de ce métal et de beaucoup d’autres. Cela a ainsi conduit l’UE à l’inscrire par exemple sur la liste des matières premières critiques. La société est contrainte d’avoir une attitude bien plus responsable avec ces matériaux et de les utiliser de manière à ce qu’ils soient exploités aussi longtemps que possible et qu’ils puissent être recyclés au mieux en fin de vie.

Les véhicules électriques nous permettent d’émettre moins de CO₂ pour chaque kilomètre parcouru et donc d’être mobile en polluant moins qu’avec un véhicule essence. Mais nous ne devons pas nous concentrer uniquement sur cette intensité en CO₂ par kilomètre. Les sujets comme celui de la disponibilité limitée des matières premières critiques nous obligent, en tant que société, à nous poser plus largement la question de la «quantité autorisée» de mobilité. Et ce sur deux plans: nous devons tenir compte d’aspects environnementaux autres que le CO₂ et nous devons inclure plus que la seule mobilité dans cette réflexion. Au final, nous n’avons qu’une seule source à disposition pour l’ensemble de nos activités: notre planète Terre.

Mobility est donc sur la bonne voie d’un point de vue stratégique, car elle utilise les atouts mentionnés de l’électromobilité. De par son modèle d’affaires, elle se rattache par ailleurs à la «shared economy», qui mise sur une utilisation partagée des ressources.

Roland Hischier a un doctorat en sciences de l’environnement de l’ETH et dirige le groupe de recherche pour le développement d’un instrument de bilan écologique, dans le service Technologie et société de l’Empa à St-Gall.

Ce service crée et transmet des connaissances pour une transition vers une société durable, notamment grâce à l’analyse de nouveaux matériaux et technologies au regard de leurs répercussions écologiques et sociétales. Retrouve plus d’informations sur les activités de ce service de l’Empa surhttps://www.empa.ch/web/s506/overview